Top merci pour la vidéo! Je dois les démonter pour refaire mes silent bloc à la presse, la réparation de merde qui prend du temps quoi lol...
Bravo pour le remontage, poste nous une petite photo ou mieux une vidéos!!
Déjà les 7000 tours sans roues et disques ca doit payer!

De rien, par contre si tu parles bien des 2 silents blocs en bas du porte moyeux tu n'as pas besoin de tout retirer, déposes juste les bras de suspension et avec un kit d'extracteur tu es bon! Franchement tu va bcp plus galérer a tout retirer.

Ça y'est j'ai fait un petit tour avec la voiture . Bon c'était à l'arrache sans échappement et j'ai fait l'erreur de commencer avec le réglage d'amortissement arrière le plus soft, la caisse rebondissait a la moindre bosse c'était une horreur! Sur le moment j'avais envie de mettre la voiture au fond du jardin et ne plus y toucher! Puis j'ai durci l'amortisseur et ça allait bien mieux, cependant l'arrière reste tape cul mais j'ai dû trop sortir le ressort (avec la coupelle réglable) sans avoir suffisemment sorti l'amortisseur, ce qui fait que le ressort est déjà de base trop comprimé.
Bon du peu que j'ai roulé on a un train arrière qui ne bouge plus, en virage aucune prise de roulis et c'est assez verrouillé tout tient d'un bloc, certes c'est très rigide mais le touché de roue fait vite remonter les informations, ça change du train d'origine en chewing gum bien trop flou à mon sens, je n'ai plus du tout la même voiture, et je n'ai pas encore touché au train avant!

Yes pour les photos je vais m'y atteler dès demain (je pense). Je ferais un petit intermède spécial pour les suspensions BC racing

T'as pas la notice des suspensions ?
Il faut precontraindre les ressort au minimum et regler la hauteur de caisse sur l'amortisseur.
La tu es beaicoup trop raide en detente ca te fais du rebond et pas sur que tu puisse compenser a 100% sur le reglage de durete.

La notice est assez succincte mais elle explique rapidement ce point.
J'ai devissé le corps du vérin et whao la caisse est devenu terrible sans même prendre le temps de régler la dureté (je l'aie mise au milieu), le toru que j'ai fait aujourd'hui m'a filé le sourire et m'a fait comprendre pourquoi je passait autant de temps sur cette auto .

Bon place au photos du remontage!
je vous présente un train de M3 E9X en pièces, près a être réassemblé, après changement joint spi de pont + vidange, contrôles des rotules et des silents blocs, nettoyage, peinture des piquetages de rouille... :



Avant de tout rassembler une petite comparaison et pesée des pièces :
Bras de suspension principale sur lequel vient la suspension:
135I:

M3/1M :


Les cardans:

Bon j'ai mélangé les 2 cotés mais ceux de M3 sont bien plus gros. (l'arbre cannelé est cependant le même).

Les poids :

Berceau 135i VS M3, 2 kg de plus pour le M3
Arbre de boite : identique, hé oui!
Fusée : identique également
Barre stab je n'ai pas fait

Pont origine 135I avec huile : 36kg
Pont M3 " " " : 47 kg !!!

Bras guide 135 : 1132 gr
" " " M3 : 841 gr

Bras carrossage 135 : 986 gr
" " " M3 : 786 gr

Bras suspension 135 : 2273 gr
" " " M3 : 1862 gr

Bras para j'ai oublié de mesurer mais je pense qu'on a bien un bon 250/300 grs en suivant la logique des autres bras

Du coup pour les bras ce n'est pas significatif mais on a 2.3kg de gain, ça compense le surpoids du berceau, cependant on effectue une réduction d'une partie des masses non suspendues et ça c'est intéressant!

Globalement la voiture prend environ 13 Kg avec la transformation, je vais surement déposer le contrepoids dans le parechoc arrière pour compenser cela...

Le bestiau remonté :



4 Bras sur 5 sont en fonte d'aluminium :

L'autre, en noir, que l'on devine en bas est identique aux series 1 et 3 classiques.

La soudure de la bride de boite 135I sur l'arbre M3:

Bien évidemment ça a été équilibré et sur cales j'ai poussé à presque 7000tr en 6eme sans aucunes vibrations (ça correspondrait à plus de 300km/h).
Beau boulot de la part de GKN.

Confection des cales pour adaptation des étriers de 135I sur disques M3:


Repose du tout et ajustage des suspensions (arrières):


Le prochain coup on parle suspensions

Beau boulot!

Le gros plus sera je pense l'ajout de l'autobloquant quasi indispensable avec cette motorisation.

Tu t'es carrement adressé à GKN pour l'arbre de transmission? c'est le fournisseur d'origine des cardans si je ne me trompe pas. Ils t'ont fait soudure et équilibrage?

Pourquoi ne pas avoir monté les étriers arrieres de M3? Pour une question d'esthétique/homogénéité avac l'avant?

Qu'as tu installé comme amortisseurs?

Merci, oui en effet l’autobloquant permet de mettre plus de gaz en sortie de virage (même si j'ai testé brièvement) et aussi de mieux gérer la glisse du train arrière.
Mais le train en lui même est non négligeable, c'est verrouillé, ça ne flotte plus comme avant avec cette sensations de flou et d'effet élastique lors des grosses accélération sur le sec en stage 1. On sent que le guidage est plus précis.

En même temps lorsque l'on voit les silents blocs creux d'origine du berceau de 135I il n'y a pas photo! Et les bras sont en partie équipés d'articulations a rotules plutôt que des silents blocs cahoutchouc.

Oui c'est GKN en IDF qui m'a fait ca, en effet ils sont fabricants des cardans et joints homocinétiques, il me semble même que l’autobloquant de M3 provient de chez eux. Je leur ai confié le boulot : découpe et soudure selon plan puis équilibrage.

Alors pour les freins plusieurs éléments de réponses : de base je trouve que le freinage perf 135I est plutôt pas mauvais pour mon utilisation (route de plaine essentiellement), alors oui l'esthétique à son poids dans la balance mais il faut savoir que les étriers M3 sont des simples pistons flottants (tout comme ceux de mon trafic 90 DCI en fait ) donc pour le coup je me suis dit que ceux de la 135I en Bi pistons fixes feraient largement le boulot. De plus les étriers M3 sont quasi vendus au prix des Porsche en 4 pistons donc si ça ne passe pas au CT je vais partir la dessus mais après je vais me sentir obligé de mettre du 6/8 pistons Porsche devant ne serait-ce que pour éviter le déséquilibre et aussi pour l'esthétique bien entendu.

Les suspensions sont des BC Racing, les BR-RA, achetées chez Drift Shop.
Je les remercies au passage car ils ont été super réactifs par rapport à toutes mes demandes et ont acceptés de me vendre un kit adapté à ma transformation (arrières de 1M et avant de 135I)

Merci pour ta réponse détaillée. Je te rejoins sur le train arrière, ayant monté les silents blocs de 1M j'ai pu constaté que celui ci devient moins flou et plus verrouillé/guidé. Les bras rotulés influent aussi un peu comme tu le précise.

Bon à savoir que GKN est ok pour faire ce boulot!

Tu as fait la une très bonne modif, elle n'est pas très chère si tu fais toi même et le gain est énorme. Sur les 35I cela se ressent beaucoup je trouve tellement le train arrière est débordé par la puissance.

A vrai dire il n'y a pas que les bras.
Le berceau //M est plus costaud (bon je pense pas qu'il y'ai un gros gain de ce coté en tenue de route) mais sa géométrie est un peu différente et il y'aurait plus d'antisquat.
La barre anti roulis //M aussi est sympa : la voiture prends moins d'assiette en virage, lors des enchaînements de courbes on le ressent énormément.

Oui c'est je pense la 1ere des modifs à faire sur ces autos. C'est chiant car il faut tomber le train, et les SB ne sont pas facile à sortir et à remettre, mais ça change tout en effet!

Je pense que tu as fais le bon choix en mettant le train arrière de M3/1M sur ton 135i, vu le coût pour ajouter un autobloquant sur ces voitures monter le train complet avec l'AB fait sens. Même si cet AB n'est pas réputé pour être le plus performant/rapide visco oblige.

J'avais aussi envisagé cette voie, mais la réalisation de l'arbre de transmission sur mesure m'avait un peu refroidi. Et puis l'ensemble est un peu surdimensionné pour un petit 125i . Le pont des 135i/1M est avec une couronne de 215mm contre 188mm sur 125i&130i ; le casing du pont par lui même est aussi plus gros et donc un peu plus lourd.

Comme tu l'as rappelé le train nu aussi est plus lourd, il ne faut pas oublié qu'il est destiné à la base à encaisser le V8 du E9x.

la principale différence géométrique entre les trains 1M / standard est le bras de pincement 33322283549 et la position de son ancrage sur le train. Je ne sais pas par-contre quelle peut être son effet en terme de comportement dynamique, peut être l'anti-squat ?

https://www.1addicts.com/forums/showthr ... 111&page=2

Tous les autres bras M sont transposables sur le train normale (ce que j'ai fais par ailleurs)

La barre AR arrière M est un + mais à associer seulement avec un autobloquant. sinon on a encore moins de motricité.

En tout cas n'hésite pas à nous faire un petit CR sur ton ressenti qd tu auras un peu plus roulé

Hello, ta remarque est elle valable aussi pour l’arrière? Je ne vois pas comment on peux régler la hauteur de caisse sur l'amortisseur à l’arrière? le corps est fileté mais il permet simplement de faire travailler l'amortisseur dans sa bonne plage / hauteur de caisse. à moins que ce ne soit un vrai combiné à l’arrière, mais d’après la photo cela ne semble pas être le cas, le ressort est séparé de l'amortisseur comme d'origine.

Ah oui exact j'imaginais pas ca comme ca.
J'en encore trop l'habitude des autos en doubles triangulations avec combinés aux quatres coins.

Du coup je comprend mieux. Dommage quand meme de devoir regler la hauteur de caisse par la pre-contraite du ressort.
Il faut vraiment accordé l'amortisseur avec le ressort alors.

Je suit de loin les modifs, c'est interessant mais deja trop radical.pour moi. Je prefere des configuration plus souple en mode tapis volant sur route dégradée, et non pas de la fermetée sur du billard.

J'aime bien l'image du "tapis volant sur route dégradée"

A vrai dire le "toe arm" (bras de para/pincement) est rotulé sur M et il vient s'implanter plus loin sur la fusée (plus loin du centre), ce qui permet de limiter les efforts dans le bras et de ce fait de conserver la géométrie même sous contrainte. Je ne pense pas que ça soit celui ci qui est responsable de l'antisquat, mais a priori le berceau M et la fusée M apportent plus d'antisquat que l'origine...

Les suspensions arrières c'est en effet amortisseur séparé du ressort mais tu as exactement le même effet de précontrainte du ressort, surtout si le réglage de l'amortisseur n'est pas bon (pas assez dévissé dans mon cas).

Mais en aucun cas on règle la hauteur de caisse en precontraingnant le ressort !

Et oui il faut faire travailler le vérin dans une bonne plage. La hauteur de caisse quant'a elle se règle avec les coupelles de ressort ajustables.

Après ça n'est pas parce que j'ai mis des combinés filetés que j'ai pas un roulage comfortable, sur route dégradée, après installation (et re-réglage lol) j'ai eu l'impression de retrouver le confort de l'OEM.

Purée sacré boulot !