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Message Publié : 16 Mars 2014, 00:06 
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Kermit drifteur
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Image Topic mécanique : Compte-rendu de réfections de la distribution moteur N47


Image Topic ayant un but uniquement mécanique, pour présenter la distribution et ses problèmes sur le N47, et rien d’autre (débats, opinions, recensement sur les topic dédiés).

Image Ce topic est créé uniquement à titre informatif par des passionnés, pour des passionnés. Toute erreur de montage/pièce/etc n’engage en rien la responsabilité du forum ou des rédacteurs. Ne vous engagez pas dans une quelconque opération mécanique si vous n’êtes pas sûr de vos compétences.


Sommaire

  • Chapitre n°1 : Réfection de "Cédric63"
  • Chapitre n°2 : Réfection de "Seb77340"
  • Chapitre n°3 : Changement du tendeur par "Fitou48"




1. Réfection de "Cédric63"


Camarades d'infortune,

Après un long silence, je m'en viens partager l'expérience toute fraîche de la réfection de ma distribution.

Il s'agit d'une 118 de juin 2007 avec 172 000 km. Le moteur fait du bruit depuis plus de 32 000 km (je l'ai achetée à 140 000 km en 2010).

Une petite vidéo pour situer le problème avec les fameuses cigales. Avant réparation:
Regarder sur youtube.com



Voici tout d'abord une liste des étapes nécessaires à l'extraction du moteur de la caisse et l'accès à la distribution complète, rien que du plus classique:
Vidange huile
Dépose cache moteur/boite
Dépose entrée air sur radiateur
Dépose circuit alimentation air (boitier filtre et conduites intercooler/turbo/admission)
Dépose ventilateur radiateur
dépose des 2 barres stabilisatrices
Dépose du bac récupération pluie / support de filtre pollen
Vidange liquide de refroidissement
Dépose vase d’expansion
Dépose durites LdR
Détacher gros fil 12V vers démarreur et alternateur de boite électrique sur caisse
FAP + faisceau spécifique (pour faire de la place mais FAP peut aussi rester sur bloc)
Dépose courroie + alternateur + compresseur et support
Libérer fixations des conduites et attacher compresseur dans zone vase d’expansion
Détacher faisceau des injecteurs
Détacher un à un tous les connecteurs du bloc et de la boite pour libérer le faisceau qui passent au-dessus de la culasse (tout le faisceau reste attaché à la caisse)
Alim et retour Gasoil + protection tôle (sous caisse à coté boite)
Bloc admission
Conduite de vide vers servofrein
Flector de transmission
Pommeau de vitesse
Ecrous support bloc moteur (silent bloc)
Extraire 2 supports moteur
Traverse boite + cric
Incliner bloc + boite !!! Attention commande !!!
Détacher faisceau boite
Détacher commande embrayage hydraulique de boite
Dépose vis boite descendre ou avancer bloc+boite pour celles du haut
Décrocher boite (inclinée)
Dégager moteur par le haut
(soutenir ou dégager boite si nécessaire pour suite chantier)

Changement pièces de distribution :
Déposer embrayage
repérer calage vilo (PMH)
Déposer volant moteur (torx T60)
Déposer démarreur
Desserrer toutes les vis du carter d’huile
Déposer carter distribution + tôle interne
Repérer calage pignon HP / Vilo (marquage feutre sur bloc) en position PMH
Débloquer vis pignon pompe HP
Déposer carter huile pour accès pignon pompe à huile
Bloquer vilo et déposer pignon pompe à huile
Dégager chaine pompe à huile
Déposer common rail et injecteurs
Déposer cache-culbu plastique (vis E10, possible avec 6 pans 8mm)
Si échange pignon AAC, tourner vilo 2 tours et démonter 3ième vis pignon AAC
Piger tendeur inférieur en position rétractée = forêt 3.2 mm
Déposer patins/glissières
Déposer tendeur inférieur
Dévisser tendeur supérieur et glissière/patin
Extraire pignon HP (arrache-moyeu basique ou outil BMW)
Déposer chaine supérieure
Déposer chaine inférieure

Maintenant, je commence le récit au moment où on peut voir les pièces incriminées.

Voici le tableau maintes fois présenté:

Image

L'état visuel est plutôt rassurant, les chaines sont tendues, les dents des pignons sont bien symétriques et pas marquées, les patins sont entiers et même pas creusés par les chaines.

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Image

L'allongement des chaines:

1- la fameuse chaine inférieure est un peu allongée, pour avoir un point de comparaison avec une neuve ou avec d'autres, je mesure la longueur sortie du tendeur. Elle est de 14,5 mm:
Image

Je mesure ensuite la flèche sur chant de cette chaine de cette façon: 13 mm.
Image

2- la chaine de pompe à huile semble allongée mais je n'ai aucune référence puisqu'elle n'a pas de tendeur. Sa flèche sur chant est de 8,5 mm :
Image

3- la chaine supérieure est très très allongée, au point que son tendeur est pratiquement en bout de course. Il ne lui reste que 4 mm d'extension possible sur la trentaine de la course complète. La force exercée par son ressort est très faible à ce stade.
Image

Malgré sa belle allure, la chaine supérieure a une flèche sur chant impressionnante, 19 mm:
Image

La première conclusion de tout ça c'est que les chaines sont peut-être sous-dimensionnées ou de mauvaise qualité par rapport aux sollicitations qu'elles subissent réellement car elles semblent s'allonger rapidement. Comme tout le reste (y compris les rails/patins) ne porte aucune trace d'usure, l'hypothèse d'une lubrification insuffisante doit être écartée.

Etude du fameux tendeur de chaine inférieure:

Gini nous l'a dit et répété, le tendeur est un des nœuds du problème donc on doit y regarder de plus près.

On peut mesurer une extension à vide (piston relâché).
Image
Je trouve 49 mm à comparer aux 14.5 mm en tension sur la chaine, ça nous ferait une compression moyenne de 34.5 mm.

On voit aussi que l'extrémité du piston est assez marquée par son contact avec la glissière en plastique, signe d'une hyperactivité coupable.
Après ça on sépare les morceaux et on trouve enfin une pièce en très mauvais état: le ressort. Il est plié et surtout très usé à force de frotter dans son logement, c'est clair que sa longueur et sa raideur ne sont probablement plus ce qu'elles étaient en 2007.
Ceci semble confirmer une nouvelle fois que le tendeur a de la peine à travailler correctement et que la chaine inférieure a tendance à battre à certains régimes.

Image

Encore une image du ressort nu, il mesure aujourd'hui 84 mm au lieu des 87 mm d'origine (info Gini). il a donc perdu 3 mm dans ses bagarres. Il a l'air défoncé. En revanche la partie centrale où les spires sont plus proches les unes des autres est une caractéristique du ressort neuf:

Image

premier bilan et direction de travail:
1- la chaine de loin la plus usée est chez moi la chaine supérieure mais les 2 autres sont déjà détendues
2- il faut faire quelque chose pour améliorer les conditions de travail du tendeur inférieur qui semble souffrir terriblement.

Je fais une première ébauche de liste des courses mais ce n'est pas simple car les pièces et les références changent périodiquement depuis 2007 donc des doutes subsistent sur le meilleur choix en juillet 2013.
Image

Après avoir affiné cette liste en fonction des infos que je pouvais rassembler, je fais ma commande, j'attends mais rien ne vient...

De retour de mes vacances, j'ai enfin reçu une partie des pièces dont des références actualisées par rapport à celles que j'avais commandées 3 semaines plus tôt.

Voici au final la comparaison de ce que j'ai commandé et ce qu'on m'a livré en réalité (et en 2 fois).
Image

La chaine supérieure que j'ai reçue a la reférence 11 31 8572503 et selon RealOEM, elle a cours depuis avril 2013, j'aurais donc pu le savoir. J'avais commandé la 11 31 8510014 selon la dernière PUMA que je connaissais (V.11). A l'oeil nu, aucune différence avec la chaine d'origine (11 31 7797897).

En revanche grande nouveauté sur le tendeur supérieur. J'ai reçu la reférence 11 31 8576201 alors que j'avais commandé la reférence 11 31 7797901.

J'ai ensuite constaté que ça correspondait à la toute nouvelle reférence dispo depuis juillet 2013 (et conforme à la note PUMA V.12 du 12 juillet 2013 (http://www.uploadarea.de/files/8vj7ztzp ... 9vnskr.pdf)).

Sur ce nouveau tendeur supérieur, de nombreuses différences, à commencer par l'extérieur car sa tête est en 24 au lieu de 27 mm et le filetage est beaucoup plus long.

Image

On l'ouvre et à l'intérieur, tout est changé aussi !

Image

- Le piston est plus long pour pousser plus longtemps avant d'atteindre la butée.

- Le ressort est plus long de 22 mm (96 mm au lieu de 74)! Même diamètre ext de 10 mm, même fil de 1,25mm, nombre de spires proche (22,5 au lieu de 22). Ce ressort est très similaire à celui du tendeur inférieur (même diamètre, même fil, même nombre de spire et même allure), juste un peu plus étiré (longueur libre 96 mm au lieu de 89,5mm sur celui que j'ai reçu)

- Le corps du tendeur est en revanche plus profond de 5 mm ce qui revient pour le coup à réduire d'autant la précontrainte. Si l'on compare les longueurs montées, piston en butée de sortie, on trouve que la nouvelle reférence a 5 mm de course utile supplémentaire.

- Le pion (qui sert d'appui au ressort au fond du piston) n'a plus la tête lisse mais comporte sur la nouvelle version une fente pour permettre à l'huile de s'échapper par le petit trou au bout du piston.
Image

Au final donc, plus de précontrainte (+17 mm) donc plus de force de poussée. Plus de course aussi donc plus de km avant d'arriver au bout et un pion à tête fendue pour décompresser lorsque la pression d'huile diminue.

En attendant l'arrivée des dernière pièces, j'ai pu installer les 2 chaines inférieures et
monter le tendeur inférieur à blanc (j'attendais encore les patins et le pignon de pompe HP).
ça m'a permis de constater une nouvelle fois que la chaine inférieure d'origine n'avait en fait pas trop souffert puisque la neuve est à peine plus tendue (le piston du tendeur neuf et aussi plus chargé sort de 10 mm alors quil sortait de 14,5 mm au démontage).
Image

J'ai aussi pu comparer les flèches sur chant des 2 chaines et là surprise: la chaine neuve a plus de flèche que la chaine usée (15 mm au lieu de 13 mm)! Donc le changement de référence a bien eu un effet .... Pour la chaine supérieure, c'est plus logique : la neuve a 14 mm alors que l'ancienne avait 19. Logique aussi pour celle de pompe à huile : 7 mm au lieu de 9,5.

J'attaque ce que je peux de la préparation du remontage et tout d'abord la modif du tendeur inférieur. Désolé, vous ne saurez pas tout à ce sujet sensible. Parmi les modifs, j'ai en particulier confectionné une cale de 4,5 mm pour augmenter la précontrainte du ressort (ça aurait pu être 4, 5 ou 6 mais c'est tombé sur 4,5 mm avec ce que j'avais sous la main...).

Image

Une fois tout en place, je peux mesurer que la précontrainte du ressort sera supérieure d'environ 9 mm par rapport à ce qu'elle était au démontage (voir plus haut).

Image

Ca y'est! Toutes les pièces manquantes sont enfin arrivées. Mon fournisseur a dû attendre au total 5 semaines pour que BMW le fournisse de toutes les pièces... Je ne sais pas comment sont gérées les priorités par BMW mais j'ai peut-être eu de la chance quand je vois que d'autres attendent d'être livrés dans les concessions.

Voici le second butin !
Image

les fameux rails amortis sont assez rigolos, pourvu quand même que la mousse ne se désagrège pas trop vite dans l'huile! Rappelons au passage que ces références ne sont pas montées en usine mais juste produites pour la réparation des voitures dont les clients ont l'oreille (trop?) sensible. Ce serait finalement plus rassurant encore de les voir adoptées en série sur les N47 des F20 !
Le pignon de pompe HP porte la même référence que l'origine mais un indice - 04 alors que celui d'origine avait comme indice - 03. Cependant, aucune différence repérée ni à l'oeil nu ni au pied à coulisse.
Image

Y'a plus qu'à remonter tout ça:
Image

Voici une liste des opérations de remontage dans l'ordre qui marche (on peut sûrement améliorer):

Poser chaine inférieure
Remonter pompe à huile si déposée
Remonter chaine + pignon pompe à huile
Remonter carter huile sans serrer
Remonte pignon HP + chaine inférieure + attention calage / PMH + marquages
Remonter patins + tendeur inférieur
Remonter chaine supérieure + pignon AAC au PMH
Remonter patins + tendeur supérieur
Placer volant moteur et tourner vilo n tours et check repères PMH et mise en place avant calage fin
Serrage pignon HP + Loctite
Déposer volant moteur
Pâte à joint sur carter distri
Poser carter distri et serrer
Serrer carter huile
Reposer démarreur
Remplir huile
Calage pignon AAC (avec volant en place pigé PMH pour calage précis)
Calage AAC
Serrage 2 vis pignon AAC+ Loctite
Rotation moteur pour pose et serrage 3ième vis + Loctite
Repose toutes les vis volant moteur + Loctite
Cache-culbu
Injecteurs + 4 joints neufs
commonrail
Tuyaux HP
Brides injecteurs
Tuyaux retour Gasoil
monter embrayage
Repositionner boite + commande hydraulique + traverse + cric
Remonter moteur dans boite (sans ses supports pour faciliter mouvements et accès vis boite)
Faisceaux
Boitier admission air
Support clim alternateur
Remonte clim + alternateur
Courroie + piger le tendeur
Remonte circuit refroidissement + eau (remplir par le vase)
Durites air + intercooler
Ventilateur radiateur
FAP + faisceau
Faire tourner démarreur sans brancher faisceau injecteurs pour purge injection et alimentation circuit huile
Serrer les tuyaux injecteurs
Brancher connecteurs injecteurs
Démarrer….BROUMMMMMMM
Vis flector
Remonter habillage sous moteur/boite
Filtre air
Baie pare-brise/support filtre pollen + barres stabilisatrices


Le remontage est l'occasion de mesurer la course disponible pour le nouveau tendeur supérieur: environ 20 mm à comparer au 4mm qu'il restait à l'ancien lors du démontage (voir plus haut).
Image
Compte tenu des 5 mm de course gagnée par le nouveau tendeur, ça fait tout de même 11 mm de flèche en moins sur la chaine neuve par rapport à la chaine usée. C'est beaucoup et surtout beaucoup plus que sur la chaine inférieure (seulement 4.5mm de différence de flèche entre neuve et usée).

Question qui revient souvent, le calage sans outils spéciaux:

J'ai d'abord pris des repères au démontage car une fois le volant moteur retiré, on ne peut plus piger le vilo. donc on cherche des alignements remarquables et on prend des photos comme celles-ci:
Image

Image

Le calage consiste d'abord à ne pas se tromper d'une dent qqpart en posant les chaines. C'est gros une dent, donc c'est très facile d'y arriver avec des repères grossiers faits au feutre quand le vilo est au PMH.
Image

Ensuite, il faut caler le pignon d'AAC et c'est aussi possible sans l'outil officiel. L'AAC de droite a des méplats qui doivent être orientés perpendiculairement au plan de joint du cache culbu, donc avec un pied à coulisse, on a aucun mal à le positionner assez précisément avant de serrer les 3 vis du pignon. C'est pas au micron de toute façon puisqu'ensuite le chaine s'allonge et tout dérive gentiment de milliers de microns...
Image

Image

Voilà, une fois tout recalé comme il faut, on referme, on remonte les carters, le cache-culbu et toute l'injection (prévoir les 4 joints cuivre d'injecteurs ref 13532247156 qui ne supportent pas d'être réutilisés). Et y'a plus qu'à remonter le moteur dans l'auto.

Au passage, cette tentative ratée d'installer le moteur et la boite en une seule fois. ça aurait été plus facile mais malheureusement ça ne passe pas à moins de démonter toute la face avant.
Image

Encore quelques heures de travail et on y est, ça tourne (avec la vielle huile dans un premier temps). C'est pas encore le son d'un Stradivarius mais on n'entend plus les fameuses cigales s'exciter dans la cocotte-minute...
Regarder sur youtube.com



Après avoir remonté les insonorisants et tout le plastique environnant, changé l'huile pour de la Castrol 10W60 neuve, ça devient même tout à fait supportable:
Regarder sur youtube.com



Et depuis le volant, ça donne ça:
Regarder sur youtube.com



Voilà, le moteur tourne comme une horloge, on peut penser que le problème est résolu. Espérons que ça marche sans cigales le plus longtemps possible et si possible nettement au delà des 30 000 km atteints en moyenne par les réparations officielles des concessionnaires BMW.


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Message Publié : 16 Mars 2014, 00:07 
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2. Réfection de "Seb77340"



Bon a mon tour de vous faire part de ma reflection de la chaîne de distribution.

Ma voiture : Série 3 320D N47 177CH de 107000 km le bruit était très très présent ...

J'ai suivis le cheminement de Cédric63

http://www.bmw-one.com/phpbb3/viewtopic.php?f=34&t=8495&start=3930

Tout d'abord ma commande chez BMW :

11318572503 chaine SUP
11317797899 rail SUP
11317797898 glissière SUP
11318576201 tendeur SUP
11318509926 pignon AAC
11318502504 chaine INF
13528573158 rail INF
13528573159 glissière INF
13527797905 tendeur INF
13527797906-04 pignons HP
11417797896 chaine huile
11417798019 pignon huile
11417807350 vis
11417804889 joint
11147797491 Joint métal arbre
13527797909 Gicleur

J'ai tout reçu conformément a ma demande et respecter la dernière note PUMA de décembre.

Passons a la dépose du moteur :

Vidange huile
Dépose cache moteur/boite
Dépose entrée air sur radiateur
Dépose circuit alimentation air (boitier filtre et conduites intercooler/turbo/admission)
Dépose ventilateur radiateur (moi j'en avais pas besoins ayant beaucoup de place)
dépose des 2 barres stabilisatrices
Dépose du bac récupération pluie / support de filtre pollen
Vidange liquide de refroidissement
Dépose vase d’expansion
Dépose durites LdR
Détacher gros fil 12V vers démarreur et alternateur de boite électrique sur caisse
FAP + faisceau spécifique (pour faire de la place mais FAP peut aussi rester sur bloc)
Dépose de la ligne d’échappement
Dépose courroie + alternateur + compresseur et support
Libérer fixations des conduites et attacher compresseur dans zone vase d’expansion
Détacher faisceau des injecteurs
Détacher un à un tous les connecteurs du bloc et de la boite pour libérer le faisceau qui passent au-dessus de la culasse (tout le faisceau reste attaché à la caisse)
Alim et retour Gasoil + protection tôle (sous caisse à coté boite)
Bloc admission
Conduite de vide vers servofrein
Flector de transmission
Pommeau de vitesse
Ecrous support bloc moteur (silent bloc)
Extraire 2 supports moteur
Traverse boite + cric
Incliner bloc + boite !!! Attention commande !!! ( j'ai casser la mienne...)
Détacher faisceau boite
Détacher commande embrayage hydraulique de boite
Dépose vis boite descendre ou avancer bloc+boite pour celles du haut
Décrocher boite (inclinée)
Dégager moteur par le haut (bien vérifier qu'aucun faisceau n'est encore rattaché au moteur)
(soutenir ou dégager boite si nécessaire pour suite chantier)

Changement pièces de distribution :
Déposer embrayage
repérer calage vilo (PMH)
Déposer volant moteur (torx T60)
Déposer démarreur
Desserrer toutes les vis du carter d’huile
Déposer carter distribution + tôle interne
Repérer calage pignon HP / Vilo (marquage feutre sur bloc) en position PMH
Débloquer vis pignon pompe HP
Déposer carter huile pour accès pignon pompe à huile
Bloquer vilo et déposer pignon pompe à huile
Dégager chaine pompe à huile
Déposer common rail et injecteurs
Déposer cache-culbu plastique (vis E10, possible avec 6 pans 8mm)
Si échange pignon AAC, tourner vilo 2 tours et démonter 3ième vis pignon AAC
Piger tendeur inférieur en position rétractée = forêt 3.2 mm
Déposer patins/glissières
Déposer tendeur inférieur
Dévisser tendeur supérieur et glissière/patin
Extraire pignon HP (arrache-moyeu basique ou outil BMW)
Déposer chaine supérieure
Déposer chaine inférieure

Attention nouveau calage HP procédé de cécric63 :

Il faut d'abord comprendre que le nouveau calage consiste à décaler le pignon HP d'un certain nombre de dents (54° = 3 dents probablement) sur les deux chaines. Si tu fais que ça le calage AAC ne bougera pas.
La position + 45° c'est là où tes repères de pignon HP seront alignés et aussi tout simplement un demi-quart de tour de vilo après la position PMH (PMH = VM pigé). Attention, rotation dans le sens inverse des aiguilles d'une montre!
Donc: tu piges au PMH, tu prends tes repères, tu peux aussi vérifier le calage AAC d'origine, tu tournes le volant de + 45°, tu vérifies que le pignon HP est bien aligné, tu mesures ta position de piston (=-16 mm + tout ce qui se rajoute au-dessus), tu tournes 2T - 50° (si tu veux changer la chaine sup, tu en profites pour sortir une ou deux vis cachées du pignon d'AAC), tu trouves la position -1mm + tout ce qui se rajoute au-dessus, tu repères tout les morceaux au cas où (mais rien ne bougera), tu sors le pignon HP, tu le décales sans bouger le vilo ni l'AAC, tu remontes toutes les chaines et les tendeurs en tension, tu tournes doucement le vilo et tu vérifies ton calage d'AAC au PMH en pigeant le VM. Tu peux encore faire 50 tours de vilo pour te tranquiliser et vérifier que l'AAC retrouve toujours sa bonne position au PMH et qu'aucune soupape ne touche rien.

Et maintenant le nid de cigales ... :

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Pour moi la chaîne Inf n’était pas très très abîmé mais la Sup avait les axes abîmé par manque de tension et celui ci ce battais selon les dire de mon fournisseur.

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On constate que les chaines sont détendue ...

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Les glissières sont marqué mais pas creusé

Montage des nouvelles pieces :

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Poser chaine inférieure
Remonter pompe à huile si déposée
Remonter chaine + pignon pompe à huile (attention pas de vis a gauche)
Remonter carter huile sans serrer
Remonte pignon HP + chaine inférieure + (attention calage selon méthode Cédric63 plus haut)
Remonter patins + tendeur inférieur
Remonter chaine supérieure + pignon AAC au PMH
Remonter patins + tendeur supérieur
Placer volant moteur et tourner vilo n tours et check repères PMH et mise en place avant calage fin
Serrage pignon HP + Loctite
Déposer volant moteur
Pâte à joint sur carter distri sans le joint (11 14 7797491)
Poser carter distri et serrer
Serrer carter huile
Reposer démarreur
Remplir huile
Calage pignon AAC (avec volant en place pigé PMH pour calage précis)
Calage AAC
Serrage 2 vis pignon AAC+ Loctite
Rotation moteur pour pose et serrage 3ième vis + Loctite
Repose toutes les vis volant moteur + Loctite
Cache-culbu
Injecteurs + 4 joints neufs
commonrail
Tuyaux HP
Brides injecteurs
Tuyaux retour Gasoil
monter embrayage
Repositionner boite + commande hydraulique + traverse + cric
Remonter moteur dans boite (sans ses supports pour faciliter mouvements et accès vis boite)
Faisceaux
Boitier admission air
Support clim alternateur
Remonte clim + alternateur
Courroie + piger le tendeur
Remonte circuit refroidissement + eau (remplir par le vase)
Durites air + intercooler
Ventilateur radiateur
FAP et ligne d’échappement + faisceau
Faire tourner démarreur sans brancher faisceau injecteurs pour purge injection et alimentation circuit huile
Serrer les tuyaux injecteurs
Brancher connecteurs injecteurs
Démarrer….BROUMMMMMMM
Vis flector
Remonter habillage sous moteur/boite
Filtre air
Baie pare-brise/support filtre pollen + barres stabilisatrices

Une fois le tout remonté ça tourne comme une horloge après 1000 km ça roule très bien plus aucun bruit... espérons que ça va duré...J'ai aussi changé tout les joint préconisé par GINI et embrayage, bougie de préchauffage, filtre huile, courroie acess et je suis reparti sur de la 5W30 préconisé par BMW. J'ai apporté aucune modification par rapport a la note PUMA.

J'en ai aussi profité pour tout nettoyer au niveau du haut moteur

Prochainement la video du moteur avec le nouvelle distribution


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3. Changement du tendeur par "fitou48"



J'ai enfin changé ce sacré tendeur supérieur de ma chaine de distribution cet après midi.
Mais faut avoir quelques infos avant de se lancer dans cette opération, car l'endroit n'est pas des plus accessible, il faut a juste avoir les bons outils avec les bonnes rallonges et cela se fait assez facilement ,de plus il faut bien repérer l'emplacement du tendeur à la main car impossible de le voir (sauf si miroir avec rallonge).
Pour ma part voici les actions faites dans l'ordre.

1/Démontage du cache supérieur moteur anti bruit.

2/Il faut une clé à cliquet + une douille de 27 + une rallonge de 8 cm la dimension de la rallonge est très importante car c'est la place qui manque ,une rallonge trop coute ou trop longue est l'opération est une galère.
De plus il faut un tube permettant de faire aussi rallonge au bout de la clé à cliquet car le tendeur est très bien serré à
7 daN.m ce qui fait pas mal .
Avec les indications ci dessus pas besoin de rotule en bout de cliquet.

3/Mise en place du cliquet desserrage (il faut forcer un peu ) et cela vient bien après quelques tours,quelques gouttes d'huile vont couler mais pas grave.

4/Mise en place du nouveau tendeur (ne pas oublier la rondelle alu) avec le même outillage que pour le démontage sauf que la douille est une de 24, bien serrer quand même sans toute fois se "pendre" sur la rallonge de la clé à cliquet.

5/ Démarrer la ONE sans accélérer pendant 1 minute le temps que le nouveau tendeur se remplisse d'huile.
Et voila ,ci dessous quelques photos pour voir l'outillage que j'ai utilisé.
Tout cela se fait bien en 20 minutes avec l'outillage précisé ci dessus.

Bon courage.

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