Un article intéressant :
http://www.triumphall.com/huile1.htmAfin d'approfondir le sujet, je veux vous faire part de cette remarque pertinente:
VISCOSITE HTHS (« High Temperature / High Shear ») :
Viscosité mesurée à Haute Température (150°C) et Haut Cisaillement.
Une viscosité HTHS à 150°C plus élevée permet d'assurer une meilleure résistance du film d'huile à haute température et d'absorber la dilution (carburant non brulé) dans les phases de ralentit prolongé.
CISAILLEMENT :
Déformation subie par le lubrifiant sous charge et vitesse élevées.
Un moteur est conçu avec en tête une certaine viscosité d'huile. La pompe, les jeux, et les conduits sont dimensionnés afin d'obtenir un débit optimal pour cette viscosité. Trop visqueux et la pompe va forcer, la pression dans le circuit sera plus élevée et le débit en baisse. Trop fluide le film d'huile ne sera pas assez épais pour bien protéger les pièces.
Ensuite il ne faut pas confondre viscosité et tenue en température (t°). La viscosité est mesurée à 100° et n'indique en rien comment l'Huile va réagir à une utilisation prolongée au delà de 120°C. Certaines se dégradent vite : les synthèses bas de gamme dérivées d'huile minérale (Hydrocrack => la très grande majorité des huiles 100% synthèse). D'autre garde leur propriétés très longtemps : Synthèse moyenne gamme (POA => Mobil 1 0w40 ou 5w50, Castrol RS/Edge) ou haut de gamme (Esther => Motul 300V ou Silko Pro-S). Forcement les Esther sont plus chère que les Hydrocrack …
Dans la même idée, il ne faut pas confondre viscosité à 100°C et résistance du film d'huile à haute température et forte contrainte. Un bon indicateur est le test HTHS: high temperature high shear => haute T° (150°C), Fort cisaillement. S'il est vrai que globalement, le score au test HTHS augmentera si on augmente la viscosité, or ce n'est pas le seul paramètre.
Quelques valeurs :
Mobil 1 0W40 HTHS 3.6
Castrol RS 10w-60 HTHS 3.7
Castrol RS 0w-40 HTHS 3.7
Motul 300V 5w-40 HTHS 4.51
Mobil 1 15w-50 HTHS 5.11
Motul 300V 15w-50 HTHS 5.33
On constate donc que la Castrol RS 10w60 est nettement en dessous des Motul 300V 5w40 et 15w50 ainsi que la Mobil 1 15w50. Autrement dit malgré une viscosité à 100°C plus importante, la Castrol RS 10w60 protégera nettement moins bien que la Motul 300V 5w40. Cette valeur montre clairement l'impact du type d'huile: hydrocrack / POA / Esther. Au final les Esther s'en sortent mieux.
Pour aller plus loin et devenir un expert en huiles moteur...
Toutes les huiles moteur sont composées d’une ou plusieurs bases et de divers additifs.
Les bases sont de deux types, minérales ou synthétiques.
Les bases minérales sont issues du raffinage du pétrole, puis améliorées par traitement chimique (hydrocraquage, hydro-isomérisation…)
Les bases synthétiques sont entièrement fabriquées chimiquement.
De nombreuses huiles mélangent les bases synthétiques et minérales, et sont donc appelées « semi-synthèse ».
Les huiles de synthèse sont obtenues de trois manières, ce qui donne trois qualités différentes.
De la plus mauvaise (qui est déjà très bien) à la meilleure:
- les huiles hydrocraquées ;
- les PAO (polyalphaoléfines) ;
- les esters.
Pour un puriste, seule une huile de synthèse à base d’esters et ayant une plage de viscosité minimum type SAE 0W40 est une huile de synthèse, le reste ne constituant que des mélanges.
Les deux premières sont très démocratisées car elles sont relativement bon marché. On retrouve les hydrocraquées généralement dans des huiles sans marque connue. Les PAO sont partout ailleurs (Shell, Elf, Castrol, Total, Esso, Mobil…). Les esters sont supérieurs aux PAO en de nombreux points. Par contre, ils coûtent chers à produire et la demande n’est pas très forte (un peu d’industrie, sport mécanique, aviation).
Les huiles à base d’esters sont de loin les meilleures: leur film d’huile est le plus résistant au cisaillement (rupture du film…) et possède les meilleures qualités d’origine. Les esters vieillissent très bien aussi. Sauf erreur, seul Motul et Silkolène en commercialise encore. Les autres (Castrol notamment) les ont abondonnés, principalement pour des raisons économiques.
En effet, le prix du marché pour une 100% synthèse type automobile est d’environ 30 à 35 euros les cinq litres en supermarché (genre Shell Helix ultra, Esso Ultron, Elf Compétition etc...tarifs 2007). A titre comparatif, les cinq litres de Motul 8100 Ester+ 0W40 se négocie à 55 euros (tarifs 2007 ??) – quand on la trouve.
Les esters ont meilleure réputation à cause de leurs caractéristiques « naturelles » supérieures. Mais comme actuellement
la recherche se concentre plus sur les PAO, il est probable que ces derniers soient aujourd’hui devenus très proches des esters.
Analyser une huile
Les analyses donnent des indications quant à la santé du moteur ainsi que celle de l’huile. On mesure ainsi différents indices et composants.
TAN, TBN : Total Acid Number et Total Base Number.
On s’intéresse surtout au TBN qui reflète l’aptitude de l’huile à neutraliser des attaques acides. Le TBN diminue avec `l’usure’ de l’huile. Unité KOH/g. Avec un TBN inférieur à 3, on considère l’huile bonne à changer.
Viscosité à froid et à chaud
Les valeurs se rapprochent l’une de l’autre au fur et à mesure que l’huile se charge d’impuretés. Unité: centi-Stokes. Généralement, une huile devient plus fluide au début de sa vie car ses longues molécules sont cisaillées en chaînes plus
courtes. Ensuite, plus l’huile aura chauffé, plus elle va s’épaissir car une partie de ses composants « légers » vont s’évaporer.
Comparons cela avec du sucre dans une poêle : on chauffe, le sucre fond et forme un caramel très fluide. Si on laisse notre caramel trop longtemps dans la poêle, il va brûler et durcir.
La pollution due aux résidus de combustion et à l’introduction de corps étrangers
Entre autres: suie, carburant, eau, glycol, sodium (eau salée) et silicium (sable).
Les additifs anticorrosion
Mesurés en particule par million (ppm), ils influent sur le TBN en neutralisant les attaques acides. Plus il y en a, mieux c’est. C’est aussi le constituant des cachets contre les brûlures d’estomac.
Les additifs anti-usure
Le principal s’appelle dithiophosphate de zinc. La proportion entre zinc et phosphore est toujours constante car ces deux produits sont ajoutés sous forme d’une poudre unique, le ZDDP. Ce sont les derniers remparts contre l’usure lorsqu’il y a eu rupture du film d’huile ou en lubrification limite (cames, segment de feu au point mort haut). A noter que le phosphore doit être de plus en plus banni à cause des catalyseurs modernes car il en bouche les surfaces actives. Une mention est inscrite en clair sur le bidon: à ne pas mettre dans un moteur catalysé.
L’additif anti-friction
Peu présent dans les huiles moto, mais beaucoup dans les huiles auto de norme élevée (SH et surtout SJ) car il fait baisser la consommation et la pollution. Mais il a le défaut de faire parfois patiner l’embrayage. Eviter donc les huiles de norme SJ si des problèmes d’embrayage apparaissent.
L’additif anti-mousse
Il évite l’excès de bulles d’air dues au brassage de l’huile et qui font baisser la pression d’huile. Comme le phénomène augmente avec le régime moteur, il est nécessaire pour les moteurs qui tournent régulièrement au-delà des 7.000 à 8.000 tours par minute, pas pour les autres.
Les polluants provenant de l’usure interne du moteur
On retrouve tous les constituants des diverses pièces. Historiquement, on s’est toujours beaucoup intéressé au fer qui indiquait l’usure des cylindres en fonte. Avec 80 ppm de Fe, un moteur est sensé être en piteux état. Les métaux tendres (Cu, Pb, Sn) viennent souvent des coussinets, le chrome des segments, l’aluminium des pistons… etc.
Véhicule: 330ci